Las importaciones representan casi la mitad de los 16 millones de automóviles nuevos adquiridos en Estados Unidos en 2024, de acuerdo con datos se S&P Mobility, de los cuales México contribuye con casi tres millones o el 79.7 de las exportaciones, Canadá envía 1.1 millones, mientras que otros 3. 7 millones llegan de países fuera de Norteamérica, como Alemania, Corea del Sur y Japón.
De esos últimos dos países el presidente estadounidense dice que más del 80 y el 90% de los autos, respectivamente, son de fabricación local y Estados Unidos apenas vende allí sus vehículos, por lo tanto, el arancel servirá para potenciar la industria automotriz en Estados Unidos, en decadencia desde “su edad dorada” en la segunda mitad del siglo XX. Pero ¿México y el TMEC?
UN REPASO NECESARIO
El Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá (TLCAN) fue el parteaguas del desempeño y evolución de la industria automotriz en México durante los últimos 30 años. En los primeros se sentaron las bases que consolidaron la etapa exportadora del sector con superávit en la balanza comercial y se avanzó en su gradual desregulación, teniendo un crecimiento muy importante tanto en la industria terminal como en las autopartes.
Dentro del TLCAN, el sector automotriz representó una de las negociaciones más importantes, pues sobre él se tenían grandes expectativas para los tres países; los fabricantes de autopartes estaban interesados en la firma de este acuerdo, pues se consideraba al sector como uno de los más integrados entre los tres países y con grandes expectativas de desarrollo.
Vale la pena señalar que el dinamismo de la industria automotriz instalada en México se aceleró a partir de la crisis económica de 2009, pues la producción pasó de un millón 500 mil unidades en 2009, a 4 millones 100 mil en 2018, año que presenta el mayor volumen de producción del que se tenga registro.
Por el avance de la industria, en 2017 cuando se revisó el TLCAN para convertirse en el TMEC, los argumentos de Trump giraban en torno a la protección y promoción del sector automotriz estadounidense, pues la producción en su país había disminuido, entre otros factores, por la relocalización de actividades establecida en México, en detrimento del empleo en Estados Unidos, según el presidente de Estados Unidos, aun así, se firmó el TMEC, pero el argumento de su primer mandato lo retomó en el segundo.
EXPERIENCIA Y PRODUCTIVIDAD EN VILO
En el marco de la globalización, la industria automotriz mexicana se posicionó como un motor económico para el país (genera 2.1 millones de empleos de los que alrededor de 883 mil corresponden al sector de autopartes según la Industria Nacional de Autopartes, INA), manteniéndose en el ranking de los 10 países productores más grandes de automóviles, de acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
En 2024 se colocó en el primer lugar como exportador mundial de tractocamiones y como proveedor de vehículos y autopartes para Estados Unidos. Registró la quinta posición como productor de vehículos pesados de carga, la sexta como productor de vehículos pesados de pasajeros y el lugar siete como productor de vehículos ligeros a nivel global.
Los datos anteriores proporcionados por la Asociación Mexicana de Distribuidores Automotrices (AMDA), la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), INA y AMIA se mantenían constantes de 2019 a la fecha, no obstante la situación que se generó por la pandemia, el auge de las marcas chinas, la guerra comercial entre gigantes asiáticos y Estados Unidos, la relocalización de la fabricación y la inflación.
Durante las más de tres décadas de integración, las empresas automotrices de América del Norte no pagaron aranceles, por lo que el 3 de abril marca un hito en esta industria al entrar en vigor el arancel del 25% para todos los automóviles no fabricados en Estados Unidos, con la excepción de las partes hechas en Estados Unidos, México y Canadá.
¿QUÉ PASA CON LAS AUTOPARTES?
Este es un tema de gran importancia. De acuerdo con información del sector, un vehículo, dependiendo de la tecnología y su equipamiento, tiene más de 30 mil piezas, por lo que cuantificar el origen de cada una para determinar el arancel es un tema muy complejo y de alto impacto económico para las compañías localizadas en los tres países que participan en la cadena de producción, a la que, dependiendo de la pieza, se suman las tarifas del 25% que el gobierno de Trump impuso al acero y el aluminio en marzo. Hay partes que se fabrican con esos materiales.
Para todos los participantes de la industria, el problema es cómo se van a determinar los componentes y, por consecuencia, el arancel que se debe pagar a partir del 3 de mayo, porque el nivel de fragmentación en la cadena de suministro es bastante elevado y complejo para determinar la tarifa a cada una de esas autopartes que son esenciales para la fabricación de los automóviles.
De acuerdo con los analistas de la industria, este es el punto que más preocupa a los fabricantes porque, por ejemplo, un componente automotriz puede cruzar la frontera de los tres países varias veces, dependiendo de la materia prima que se use para la autoparte, la cantidad de empresas que participan en la cadena industrial, dónde se hace el ensamblaje de todo el vehículo y en qué país está el destino final del producto.
Hasta el “día de la liberación” no se había anunciado una metodología para certificar el origen de las autopartes; lo que se confirmó el 2 de abril fueron los aranceles del 25% a la industria automotriz que, debido a la profunda integración regional en América del Norte, ocasionará que los precios aumenten y se pierdan empleos, que luego, después del daño, tal vez, se redistribuyan.
Algunos datos para acompañar esa posibilidad los tienen tanto el Departamento del Trabajo como el de Comercio de Estados Unidos:
1.Alrededor de un millón de personas trabajan en fábricas estadounidenses que ensamblan automóviles o producen las piezas que se utilizan en los automóviles.
2.Un millón de autos fabricados en Estados Unidos, o el 10% de la producción estadounidense, se destinan a Canadá y México.
3.Los fabricantes de automóviles y de piezas estadounidenses exportaron US$ 35.800 millones en piezas a México y US$ 28.400 millones a Canadá.
Por lo tanto, si las plantas de ensamblaje mexicanas y canadienses cierran debido a la pérdida de acceso al mercado estadounidense, también pierden las fábricas estadounidenses porque no tendrían a donde mandar las piezas. Además, los aranceles elevarían los precios para los compradores de los tres países del TMEC, habría oferta, pero no demanda, ocasionado despidos temporales y permanentes en la industria sin importar el país.
No es tan fácil la consigna de Trump: “Si no quieren aranceles que las fábricas se instalen en EE. UU.”, porque podrían perderse muchos empleos antes de que se puedan construir o reabrir nuevas fábricas. Además, de ¿dónde sacará estados Unidos la mano de obra calificada que hay en México resultado de un desarrollo de más de 30 años? Nuestro vecino se ha dedicado a los servicios no a la manufactura en las últimas décadas.
