Datos de 2022 muestran que la estación Pantitlán es la de mayor afluencia diaria: confluyen en esa estación las líneas A, 9 y 6 con un promedio diario de 91,504, 66,945 y 62,997 pasajeros respectivamente. Es decir, dicha estación la utilizan diariamente más de 221 mil personas, quizá poco menos si consideramos los transbordos.
Los que hayan utilizado esa estación han visto la tremenda aglomeración humana (ver imagen), y se han percatado del enorme peligro que representa la capacidad rebasada que lleva a tener una gran masa pegada cuerpo a cuerpo, saturando las entradas y los andenes de la estación. Es la fórmula para otra tragedia mayor.
Históricamente, la línea 2 ha sido la más utilizada. En 2022 movió más del 15% del total de pasajeros, es decir, cerca de 160 millones al año (ver gráfica 1).
De acuerdo con la gráfica 2, de 2012 a 2019 el total anual de afluencia se mantuvo constante, promediando 1,639.1 millones de pasajeros. Debido a la pandemia, la afluencia en 2020 y 2021 se redujo drásticamente: 935.2 y 837.5 millones, respectivamente. El año pasado hubo una recuperación, pero el nivel estuvo muy lejos del de los años de la prepandemia, apenas 1,057.5 millones.
Viendo nuevamente la gráfica 1, puede constatarse que a partir de febrero de 2020 con la reducción de la movilidad por la pandemia, la utilización de todo el sistema en sus 12 líneas sufrió una drástica caída. La paulatina recuperación comenzó en 2021 continuando en 2022, a excepción de las líneas 1 y 12. La última es por razón obvia debido a su cierre por el trágico accidente.
La continua caída de la línea 1 resulta inexplicable, ya que tradicionalmente ocupaba el segundo lugar en utilización y ahora cayó al quinto. Como la afluencia en 2022 aún está muy debajo del nivel de prepandemia, seguramente por los múltiples accidentes, algunos trágicos, muchos han querido evitar la inseguridad y han dejado de utilizar el Metro.
IMPORTANTE CAUSA DEL PROBLEMA: LA INAMOVIBLE TARIFA
Bajo el gobierno de Claudia Scheinbaum el problema de la falta de mantenimiento se ha agravado, pues los recortes presupuestales, la mala administración y la indiferencia siguen deteriorando fuertemente al sistema. La situación financiera es precaria y su causa principal es la tarifa. Desafortunadamente ésta se ha convertido en un tema político intocable.
Bajo la regencia de López Obrador, en 2001 se ajustó el costo del viaje de 1.50 a 2 pesos. El siguiente ajuste lo realizó en 2010 Marcelo Ebrard, incrementándolo a 3 pesos. Luego Miguel Ángel Mancera, aprovechando el capital político al inicio de su administración, aumentó la tarifa de 3 a 5 pesos, su nivel actual. Es decir, llevamos 10 años sin mover el precio. Ningún servicio público puede aguantar financieramente esta situación. Prueba del manejo político del tema es que la 4T presume que es el Metro más barato del mundo. Sí, pero también de los más inseguros, ineficientes, sucios y peligrosos.
OTROS PROBLEMAS
Los problemas están cada vez más enquistados, lo que dificulta enfrentarlos y solucionarlos. En las estaciones y en los vagones ha crecido el ambulantaje ilegal, el narcomenudeo, las actividades sexuales y la prostitución, el acoso sexual, los robos, asaltos violentos y el vandalismo.
Hay equipos obsoletos, falta de circulación de aire, descarrilamientos, robo de cableado, torniquetes y máquinas de recarga que no funcionan. Se ha denunciado corrupción y captura del sindicato que constantemente amenaza con realizar paros. Operadores de los vagones han denunciado que ante el sistema de comunicación que no funciona, por lo que no los alerta de la cercanía de otro tren, tienen que utilizar el Whatsapp de sus celulares particulares. Es de miedo.
PRECARIA SITUACIÓN FINANCIERA
El Metro es un organismo público descentralizado que proporciona públicamente información financiera amplia, aunque a veces difícil de interpretar. No quiero cansar al lector(a) con cifras, pero vale la pena revisar algunos datos.
En 2022 se reportaron ingresos por venta de bienes, prestación de servicios e ingresos financieros por 5,209.4 millones de pesos. En ese monto se incluyen ingresos por la venta de boletos (1,002.2 millones de pesos), venta de tarjetas (13.3 millones de pesos), recargas de tarjetas (2,414 millones de pesos) y arrendamientos de locales, comercios y espacios publicitarios (296.7 millones de pesos).
El gasto total, que lo llaman “de funcionamiento” ascendió a 13, 562.4 millones de pesos, lo cual arroja un déficit con los ingresos de -8,353 millones de pesos. Esta diferencia se cubre con transferencias y asignaciones (es decir, subsidios) de los gobiernos federal y de la CDMX que totalizaron 8,557.7 millones de pesos.
Un dato preocupante que evidencia la insuficiencia de recursos para mantenimiento e inversión es que, dentro del gasto total mencionado de más de 13 mil millones de pesos, el 46.5% corresponde a servicios personales, es decir todo lo relacionado con los sueldos, salarios y prestaciones de los más de 15,000 empleados. Dicho monto es de 6,302.2 millones de pesos. Es decir, los ingresos totales indicados en el párrafo anterior de 5,209.4 millones de pesos los absorbe en su totalidad el gasto de nómina, faltando por cubrir aún unos 1,000 millones de pesos.
Un problema adicional es el elevado número de pasajeros que viajan gratis: en 2022 la venta de boletos, recargas y nuevas tarjetas arrojó 3,429.5 millones de pesos. Ello representó 685.9 pasajes, a 5 pesos cada uno. Recordando que la afluencia total fue de 1,057.5 millones de pasajeros, se tiene que el 65% pagaron la tarifa (685.9/1057.5). Esto significa que el 35% de los pasajeros durante 2022 viajaron gratis por haber sido niños, adultos mayores, discapacitados y policías. Es una proporción elevada.
¿CUÁNTO DEBERÍA COSTAR EL METRO?
Algunos han estimado que el costo real por boleto es entre 25 y 28 pesos. Prácticamente la mayoría de los Metros en el mundo operan con subsidios. Aunque se puede objetar la comparación, la tarifa promedio en 10 ciudades europeas es de 1.90 euros (38 pesos) y el promedio en 6 ciudades latinoamericanas es de 0.82 dólares (15 pesos).
El Metro de la CDMX está atrapado en un callejón sin salida al haberse convertido la tarifa en un símbolo político. Sea quien sea el(la) próximo(a) gobernante de la CDMX, deberá afrontar el reto de ajustar al inicio del gobierno lo más que se pueda la tarifa (obviamente no a 25 pesos), y después ajustarla anualmente por medio de algún indicador. Ello deberá acompañarse de una campaña pública para concientizar a los usuarios de que el gobierno a cambio se compromete a mejorar el servicio y hacerlo seguro y eficiente.
Ese tipo de campañas de aceptación de un mayor precio ha funcionado en otros países. De igual manera, algunos han propuesto que el subsidio debiera ser focalizado hacia los usuarios de bajos recursos, por ejemplo, mediante una tarjeta (sistema de vouchers) de viajes. El problema con procurar focalizar los subsidios hacia un segmento específico de la población es que es difícil identificar al sector objetivo y su administración y monitoreo son costosos. Por ello se da el subsidio general.
Pero una forma de ofrecer un alivio a los más necesitados, en caso de subir la tarifa, es mediante la solidaridad de las empresas (de todo tamaño), de ofrecer a sus empleados más bajos en el escalafón, una “ayuda de transporte” como parte del sueldo.
ATRAPADO EN UN CALLEJÓN
El problema no es sencillo y, como se mencionó, el Metro está atrapado en un complicado callejón sin salida. Pero una vez más la negligencia de la 4T ha agravado la situación con lo que este sistema de transporte se ha convertido en más inseguro, peligroso y gravoso para las finanzas públicas de la CDMX.
Desafortunadamente no se ha observado voluntad por parte del gobierno de la Ciudad que está empeñado en imprudentemente traspasar el problema a la siguiente administración. Mientras tanto, sólo queda esperar que no suceda otra tragedia. Este insensato e irresponsable manejo del Metro es una razón más para no votar por Claudia.
